186铁路
黄云峰怀着忐忑的心情站在陈建锋的房间里，尽管陈建锋已经发话让他和他的三个同事坐下，但四个人包括德籍技术员勒布都站立在陈建锋办公室那一圈会客用的沙发边上，没有人坐下，陈建锋招呼了两次也就任由他们，而是把注意力放在他们提交的川陕鄂铁路线路勘测报告上。
黄云峰是陈建锋口中的“土老冒”，师范肄业的他一直跟随地质专家苗志峰在其率领的地质勘测队里学习工作，地质勘测队当初可是几乎承担了鲁北所有的大型工程的地质勘测测绘任务，鲁北的几条铁路当然包括在内，铁路线路勘测慢慢成了黄云峰的专业。
所谓初生牛犊不怕虎，勉强算起来只有两年勘测工作经验，还是半路出家的黄云峰把陈建锋参照襄渝铁路线路设定的川陕鄂铁路线路路线给否定了，而是提出了一条新的线路走向方案，当然不是全部的线路，主要重庆至达县这一段。
但最为重要的是，黄云峰竟然进言改变陈建锋总体的路网规划和建设计划，这不能不让他心里忐忑。
陈建锋不是什么铁路设计专家，他剽窃的是后来的线路，再按照他估测的修建难易程度和现有的施工能力，当然最主要的结合国防战略经济发展上的需求，优先决定了西南的铁路路网规划，即以重庆为枢纽，向西有成渝线，向南有重庆至贵阳的川黔线，向北有重庆至西安的川陕线，这是首批兴建的西南路网。
西线的成都，陈建锋一直对成昆铁路和宝成铁路的修建没有信心，而对于作为攀枝花铁矿的配套线路建设的成昆铁路又由于攀枝花铁矿的技术上存在的问题使得没有急切的需求，所以西线的铁路暂缓，有条件也是先上宝成线。
南线以贵阳为枢纽，优先向西修建贵昆线，逐步向南修建黔桂线，向东修建湘黔线组成大路网，使西南依靠铁路紧密的连接起来的同时，能获得以广东钦州和越南北部港口为桥头堡的出海通道，相比华北华东的沿海港口，北部湾那些港口要相对安全些。
北线在安康形成一个小枢纽，川陕线在此向北继续延伸至西安，向东则回归到襄渝铁路的原线路上，抵达襄樊，向西至汉中最终与可能兴建的宝成铁路交汇。
重庆经安康至襄樊的襄渝铁路作为出川东行的唯一可行性较高的陆路大通道方案，襄樊作为中期远景中的交通枢纽，继续向南延伸至荆门，在荆门西至宜昌，东接汉阳，南接宜都直至湘境的常德直至长沙与湘黔线交汇，被向可以通往河南的南阳最终与完善中的陇海线交汇。
而北线的西安则是等同于重庆的大枢纽，除了规划建设陇海线以及继续向西延伸至迪化的西部通道，向北经延安直抵包头，还要继续延伸至外蒙古的库伦，而包头又可以通过京绥线取得天津作为桥头堡的北线陆海大通道。
陈建锋规划建设的西部路网如果大部建成，将形成北起库伦，经包头，延安，西安，安康，重庆，贵阳，昆明，河内，海防的一条西部南北大动脉，大干道。
在贵阳至昆明之间的曲靖修一条连接南昆线的联络铁路，可以直抵钦州港。
最西段的宝成，东侧的襄樊至宜都铁路构成两小纵。
东西向，陇海兰迪铁路是大骨干，京绥线，汉中安康襄樊直至汉阳铁路，成渝线，昆明南宁钦州线构成了五横，其实陈键锋还有一条远景规划中的湘黔线，湘赣线，浙赣线这条长江南侧唯一的东西向陆路大通道。
但这仅仅是规划，不管这些地方在不在陈键锋的辖区，就是现阶段的铁路根本就没有成气候，能够借用的已有线路只有京绥线，陇海线洛阳以东段，刚建成的成渝线，京汉铁路，粤汉铁路广州北至韶关段，武昌南至株洲段，以及滇越铁路，这就是中国铁路的现状，支离破碎，具体到西部更为凄惨可怜。
有所为有所不为，优先开工建设的除了建设难度较小，投资较少的成渝线之外，打通西南西北连接的南北干线铁路就成为第一要务，具备开工条件而且事关重要的川陕鄂铁路川陕线就成为第一批开工的铁路，与它同时开工建设的还有川黔线。
此次的川陕线重庆至安康段全部是陈键锋照搬襄渝铁路的线路“设计”的，按照他的思维，后世那些专业级的工程技术人员考虑的问题肯定非常全面，这些线路设计应该是经过一系列的勘察设计论证才最终确定，其合理性不容置疑，但是黄云峰却是提出了另外一条线路走向设计，而且其提交的报告还真的看上去是那么一回事。
“你们都坐下，站着和我说话，你们不嫌累，我还嫌抬头仰视你们呢，小黄技术员，有没有考虑你选定的线路经过地区的地质情况？”许久，可能陈建锋看了那份报告得有三四遍，又沉思了好一会，这才抬头注意到四个人还在那站着。
“陈将军，您也知道，我们不多的地质勘察人员都散布在既定线路勘察沿途的地质结构，我们小组选定的这条线路并没有经过详细的勘察，但是勒布工程师是地质方面的专家，他粗略查勘一下新线路，认为从表象上看与原既定线路地质构造上并没有差异。”
四川省盆地的地形使得出省的道路必须跨越四周的山脉的阻拦，搞铁路的人都知道，在山区修铁路最好是与河谷平行，山脉平行，若是实在不行非要穿越山脉，一般是选择山势最平缓处直穿，或是修建展线缓解坡度。
铁路建设的控制性工程也就是施工难度大和周期长的工程一般是桥隧，而隧道又比桥梁的修建更加艰难，所以最初的设计一般是尽可能的避免修隧道，开山劈石，造桥修路看似艰难，可毕竟要比打隧道容易，这就好比露天矿的开采和矿井开采之间的对比。
原定的线路是自重庆向西穿越中梁山之后，沿华蓥山山脉的西侧直达达县，但是黄云峰他们找到了更加理想的走向方案。
川东有几条平行的山脉，从西到东是东北西南走向的华蓥山，铜锣山，明月山，黄云峰找到的天然最佳路线是在铜锣山和华蓥山之间，平行着山势直达达县，这期间的隧道桥梁工程非常少，是见铁路的极好路段，远远强于向西穿越中梁山，中梁山实际就是华蓥山的南端。仅仅穿越中梁山的隧道就要近4000米。
“川陕铁路去除这一段桥隧工程多的路段，剩余的桥隧工程主要集中在万源至陕西的猫坝一段，那里直线距离不足四十公里的地块需要开凿大小隧道三十多处，这些隧道大多是中小型隧道，施工难度相对不大。只有大巴山隧道长度超过5000米，是超大型隧道。
但是这不是最艰难，从安康到西安必须要穿越秦岭，直穿秦岭唯一的可行性途径只有隧道，但是经过初步勘测，秦岭隧道不短于18公里，而自安康向北穿越的堰岭山隧道，向东延伸至襄樊的线路也要穿越一次，隧道长度都不会小于3000米，据中德地质专家介绍，这个堰岭山地质结构复杂，隧道施工非常艰难。
签于此，在放弃出重庆走西线方案的同时，建议暂缓修建安康至西安铁路，而是绕行汉中，开工修建宝成线，西安至宝鸡段铁路。”
黄云峰介绍的只是把书面材料有强调了一番，尽管如此，他还是有些忐忑。
“为什么说宝成铁路修建的难度要小于西安至安康段呢？”陈建锋始终对宝成铁路是“心存畏惧”，但是真没有想到西安安康铁路竟然如此难修，出乎他的意料。
“宝成铁路的设定路线，无论我们的专家还是德国技术人员都认为是最佳的路线选择，路线的设计没有任何问题，尽管需要打通上百座山峰，填平更多的沟谷，但是只有长4000余米的新会龙场隧道和2300米的秦岭大隧道为控制性工程，其他的隧道都是中小型隧道，施工难度不大，即便是那两个大隧道施工的难度也不高于川陕线上其他的隧道。
架桥填沟这样的工程活和土方活恰恰是我们民军民工施工的强项，预计土石方为6000万至8000万立方米之间，但我们可动用的劳力静态状态下能维持在最低200万人，每人一天半个土方，一天就是100万土石方的工程量，而我们能在高峰达到400万人的劳力，而且劳力的效率也不会止于半个土方。
除了这些隧道土石方等方面的问题，还有一个升高的技术性难题，进入秦岭之后六千米升高680米，即每公里升高110米，我们的工程师认为采用反复迂回盘绕，多增加延展线降低坡降也能解决。
综上所述，宝成铁路完全具备开工的条件，而且难度要小于西安至安康段。”黄云峰非常有信心，刚才的忐忑也随着进入专业领域后的自如顿时消失。